过弯

这里讨论的一些名词和技巧仅仅适用于赛车,请不要将日常开车的事务与其混淆,导致交通事故乃至人员伤亡。

一个基本的物理常识是转弯产生的离心力会使得车辆在速度较高时平移到半径更大的轨迹上,达到离心力(与速度、半径相关)与轮胎抓力的平衡为止。很显然外圈可以使用更高的速度,但是行进的距离更远,而内圈只能使用较低的速度但行进距离更短。根据变分可以计算出来通过一个弯道时间最短的距离,它往往是一个与内外两个(常半径)弯道相切的圆。一般来说对选手来说最重要的点就是 turn-in、apex 和 track-out。

弯道按照其半径的变化可以分为多种,每种过弯都有一些不同的技巧:

  • 常半径弯道:这是标准的 apex model
  • 增半径弯道:进弯时半径较小,进去后半径逐渐增大,这种弯道可以早些 turn in,同时由于半径增大还可以继续加速
  • 减半径弯道:与增半径弯道相反;在一个较大的转角的弯道(如 hairpin)上,如果处理为一个 apex 则获得不了最佳的出弯速度,另一种方式需要处理为两个 apex,同时由于第二个弯半径更小,往往中间需要减低速度,第三种方式是 late turn in,这样一来 apex 出现在 3/4 弯道处;这是相对更难的弯道

通常有如下术语表示每种弯道:

  • type 1:连接到长直道,需要重视出弯速度
  • type 2,从长直道结束进入的弯道,需要注意进弯控制
  • type 3,从一个弯进入另一个弯,这是需要取舍的弯道,往往牺牲第一个弯道上的表现而为第二个优化

通常熟悉赛道会记住一些 turn in 的点,尝试 late turn in 然后逐步调向 early turn in。一般过早 turn in 会导致过 apex 后需要更多的打方向盘(避免 track out 滑出赛道),碰到这种情况就应该尝试更晚入弯。一般 late turn in 会导致 track out 点靠近内边(因此出弯速度会相对较低)。

过弯

换挡小结

通常自动档的车顺序有 PRNDL 这么几个档位(对应 Park、Reverse、Neutral、Drive 和 Low),下面是几个常见的场景。

什么时候使用 L

低档会强制使用 low gear,我们知道 low gear 输出到轮子上的转速低,因而(在相同的输出功率下)具有最大的扭矩。那么最常见使用 L 档的情况是:拖车(有额外的负荷),爬陡坡(初速度不够的时候),雪地或者冰面上(需要较低的速度减少打滑)。

什么时候使用 N

所谓的空挡就是将发动机的输出与轮子解耦,这样一来轮子处于一个自由的状态,而发动机的负荷基本只有车内一些设备(比如空调)。N 档并不是很经常被使用,特别是自动档的车(手动挡换挡的时候一定会经过空档)。通常会用 N 档的情况有:前向起步,作为点火前的档位(避免起火后先通过 R);被拖行或者人工推动的时候(如车辆故障,需要被拖车拖走);可能被拖走的情况(某些时候实在没有停车位但不得不停车,如果路面平坦,可以采用 N 档,这样一旦需要被拖走不至于因为挂 P 档损坏车辆);作为乘客发现司机踩错了油门,这种情况迅速将 D 挂到 N 可以使得发动机不能继续驱动车辆,从而获得了额外的时间改变司机的行为;

起步

车辆起步往往与停车的时候的选择有关系:

  • 前向起步:因为我们需要 D 档,为了避免点火后从 P 到 R 产生的问题(),我们一般可以采用如下顺序:上电,踩脚刹,换挡 P -> N,点火,换挡 N->D,松手刹,松脚刹。
  • 后向起步,因为我们直接使用 R,所以可以简化以上过程:上电点火,踩脚刹,换挡 P->R,松手刹,松脚刹。

停车

停车的时候分两种情况,一种是较长时间,另一种是临时(等候红绿灯),两种情况都是脚刹到车辆挺稳后才能进行:

  • 较长时间:拉手刹,换挡 D->P,松脚刹,熄火掉电;更严密的做法应该是拉手刹,换挡 D->N,熄火,换挡 N->P,松脚刹,掉电。这个过程避免了尚未熄火时 D->P 经过 R 导致的问题。
  • 较短时间,有人认为应该换到 N,实际上对于自动档车辆,D 档其实也可以胜任,这时额外的功率被转换成热;如果觉得脚比较累,可以换到 N 然后拉手刹,松脚刹(这时起步反过来操纵即可,即踩脚刹,松手刹,N->D,松脚刹)

一些错误的认识

  • 下坡的时候换到 neutral 可以节省燃料(coasting),这个虽然不错,但是现代的 transmission 一般也会减少燃料的消耗;在某些地方这种驾驶是违法的,因为 neutral 导致对车辆控制能力的降低(不能加速),并不安全
  • 在 neutral 档将 RPM 提高后再切换到 D,这是一种很危险的起步方式,一种相对来说可以接受的做法是踩脚刹的同时踩油门来增加 RPM,松开脚刹之后起步;相对于不增加 RPM 的启动方式,这种方式可以获得较高的启动加速度(由于所谓的 torque multiplication);对于手动挡车来说也有类似的技术,但是是通过 clutch 实现的(而不是 break)
  • 冬天其实不需要不启动车辆来热车,多数情况下,启动车辆后,RPM 会升高然后回落,这时候就可以启动车辆了;冬天由于温度低,空气中的汽油少,因此发动机需要注入更多的汽油,这时很容易产生残留在汽缸中的汽油,这可能会造成一些不恰当的损耗(渗透后与机油混合),如果原地不动,发动机的功率上不去,温度上升就比较慢,因而由于过量注入汽油造成的问题会更加严重一些;相反如果起步让车慢慢的运动起来(不要做一些太过激烈的行为),温度上升更快,相反不容易出现这类损耗

Ford Focus

在 Focus 上实践

  • 如果不在 P 档不让拔钥匙
  • 如果不在 P/N 档不给启动发动机

其实这都属于所谓的 neutral safety switch,确保启动或者熄火时候都在 P 档或者 N 档。

换挡小结

FWD,RWD、4WD 与 AWD

入手 Ford Focus 两年多了,开车也逐渐比之前经验更丰富了一些,一方面是对环境更加熟悉,周围出门方向不会错基本就可以脱离导航,所以不像之前那么紧张;另一方面对于路线的基本 pattern 也会更加熟悉,因此即便犯错也知道大概怎么纠正错误。

但是之前入这辆 focus 的时候主要是作为一般的代步工具,随着 hiking 的增多,车辆的局限性慢慢就浮现出来。其实夏天出行也是很不错的,只是在环境比较恶劣的情况下,我是不敢过分的考验这辆并非为那样的环境设计的车的。

某些因素比较简单,clearance(车身离地高度)就是这样的,底盘越低重心也会越低,高速的时候就不是那么容易翻车。但是 off road 之后路面就不再是那么的平坦,崎岖不平的路面对 low clearance 的车辆就是灾难,开慢再开慢,还是很担心路上的 pothole 会不会坑到自己的车。我面临多次类似的情况(Summit Lake、Blanca Lake 之类的都是很难开的)。

但是像几个轮子驱动这种问题,就会比较麻烦。通常车辆都是前轮驱动,也有部分“豪车”是后轮驱动,前轮驱动大概是因为发动机放在前面,这样无需将动力导引到后轮;而后轮驱动之所以被亲睐是因为动力可以用来被用来解除轮胎与路面的摩擦,这样一来就会发生“故意”打滑现象,如果合理利用就能做出漂移(slide/drift),也被称为动力漂移,这并不是说 FWD 不能漂移(前轮驱动可以通过后轮制动产生滑动,因此称为惯性漂移)。事实上,北美 54% 销售的车辆都是 FWD,这主要是因为前轮驱动的效率更高,而 RWD 只占有 12%(主要转移到 AWD),多数情况下 RWD 更注重的是性能(加速度),因此并不被消费者青睐,近几年来其份额也逐步被 AWD 所蚕食。之所以更多的在豪车上才见到是因为土豪不 care 效率。

比较容易混淆的大约就是 4WD 和 AWD,传统的 4WD(又称 4×4)是专门为 off road 设计的,通常情况下也是两轮驱动,但是有个拉杆可以切换到 4WD,这时发动机的功率会被 transfer case 传递到四个轮子上,增大与地面的摩擦。可见,4WD 并不是为所有情况设计的,在公路上往往需要关闭,而到了足够复杂的环境下调整到 4WD,通常 4WD 的设计目标也并不是效率。常见的 pickup、吉普,往往使用的 4WD。

而 AWD 是一个相对较新的概念。如果说 4WD 来自于卡车(truck),那么 AWD 更像是一个汽车(car)的概念,这实际是一个非常模糊的地带,很多 SUV 都是在这个地带,有一些前身是汽车(Toyota RAV4、Honda CR-V 和 Mazda CX 系列),有一些是卡车(Chevrolet Tahoe、Toyota 4Runner)。AWD 最大的不同是它时时刻刻都是开启状态。最早的 AWD 是奥迪 quottro,它使用机械将发动机的功率分到四个轮子上,现代的 AWD 使用车载计算机实现同样的功能。当然如果纯粹考虑 traction,4WD 会比 AWD 提供更好地结果,但是 AWD 可以在任意时速下发挥作用,而高速往往会损毁 4WD 的元件。不过需要注意的是,在相同轮胎情况下 AWD/4WD 的确可以增加 traction,但是如果考虑更换 winter tire 的话,其实会更好。下面的 video 解释了几种 AWD 的实现

另一个很容易被人忽视的大概就是 SUV/Crossover 到底区别在哪里。其实这一点也是与卡车、汽车相关的,所谓的汽车指 unibody design vs 卡车 body on frame,也就是说汽车底盘和车身是一体化设计,而卡车是分开的两个东西(但是连接在一起),两种设计都具有各自的优缺点,前者 integration 做得好可以做的很轻,效率就会高;后者更加牢固可靠。如果发生轻微的碰撞,卡车可能不怎么需要大修,但是汽车可能就得收拾很久;但是汽车考虑到严重碰撞时候的吸能作用反而可能减少对乘客的伤害,卡车可能不会。所以 SUV 源自卡车而 crossover 是汽车做得地盘比较高。关于这两者的讨论

有了这些准备知识我们可以为需求选择。我肯定不会想把车开到水塘、泥塘里,但是可能碰到崎岖的山路,有雨雪的情况。因此 4WD 这种纯粹为户外爬石头、泥堆设计的是不大会考虑了。那么 AWD 里面有哪些可以考虑的呢?

Subaru 据说是以 AWD 起家的,下面的 video 展示了它在多至三个轮子打滑的情况下的表现

但是似乎最近有一家表示不服,那么就是 Mazda CX-5,参看下面的 video

其实并不是 Subaru 不 work 只是 slip 得更多一些。不过看很多人实际的驾驶感觉还是更青睐于 Subaru。价格上似乎两者也很接近,现在比较倾向 Subaru Forester 2.5 Premium。实际上 Subaru 有三款 crossover:

  • XV Crosstrek,面向 single/couple,加个 moonroof 要 1k,换 CVT 又要 1k,最后差不多 MSRP 在 25k
  • Forester,面向 family,比较看中的 2.5 Premium 默认就有天窗,加上 CVT 500 和 x-mode 500 差不多 MSRP 在 27k
  • Outback,面向家庭,比 Forester 更长,装的更多,这个将近 30k 了
FWD,RWD、4WD 与 AWD